October 3rd, 2012
«Русское НЛО» - так прозвали заграницей экранолет «ЭКИП», в основе которого немало заложено оригинальных конструкторских решений. К числу основных достоинств нового летательного аппарата-амфибии относится экономичность, способность покрывать огромные расстояния с большой коммерческой нагрузкой на борту, а также экологичность и безопасность. Несмотря на перечисленное, проект «ЭКИП» (если не считать нескольких экспериментальных моделей аппарата) пока не реализован ввиду отсутствия финансирования.
«ЭКИП» внешне не похож ни на один существующий самолет - его внешность уникальна. Данный летательный аппарат не имеет крыльев в традиционном понимании, ибо сам «ЭКИП» является крылом. Дисковидный фюзеляж выполняет функции крыльев, при этом внутренний объем экранолета существенно расширен за счет утолщения центральной части. Это позволяет увеличить вместимость топливных баков, а также применять специальные виды топлива. Авторы проекта утверждают, что «ЭКИП» сможет летать на природном газе или керосине, а также на экономичной смеси, состоящей из воды и бензина (аквавил).
Аппарат «ЭКИП» не нуждается во взлетно-посадочных полосах: он способен приземляться и подниматься с любой ровной поверхности протяженностью 500 м, в том числе на воду, грунт или лед. Летательный аппарат не имеет шасси: его роль выполняет взлетно-посадочное устройство - воздушная подушка, генерируемая турбореактивными двигателями с возможностью изменения вектора сопел. При заходе на посадку сопла работают в направлении, противоположном движению; при взлете - нагнетают воздух под крыло, создавая воздушную подушку.
В кормовой части аппарата установлено хвостовое оперение, расположенное под углом к фюзеляжу. Оригинальная форма летательного аппарата в совокупности с кормовым оперением наделяют «ЭКИП» отличными аэродинамическими свойствами. Вихревые потоки, образующиеся при движении экранолета, безостановочно обтекают корпус аппарата, при этом сопротивление встречного потока воздуха существенно меньше, чем у традиционных самолетов. Данное решение, названное системой управления течением в пограничном слое (УПС), является уникальным; права на УПС принадлежат разработчикам «ЭКИП».
В АОЗТ "Авиационный концерн "ЭКИП" специалистами авиационной и ракетно-космической отраслей промышленности разработаны фундамен-тальные основы принципиально нового типа летательных аппаратов "ЭКИП", способных перевозить крупногабаритные грузы весом до 100 и более тонн на расстояния нескольких тысяч километров со скоростью 650-700 км/час и на высоте до 10 километров. Эти аппараты способны перемещаться с использованием воздушной подушки как вблизи поверхности земли, так и воды на скоростях до 160 км/час, а также осуществлять полет в режиме экранолета на скоростях до 650 км/час.
Аппараты "ЭКИП" являются безаэродромными аппаратами. Они будут производить посадку на аэродромы любой категории, грунтовые площадки, а также на водную поверхность. Длина взлетно - посадочной полосы для тяжелых машин (в сотни тонн) не превысит 500 метров. Взлет и посадка аппаратов будут осуществляться по крутой глиссаде, что уменьшит вредное шумовое воздействие на близлежащие населенные районы.
Аппараты "ЭКИП" имеют форму толстого крыла малого удлинения. Аэродинамически несущий корпус аппарата выполняет одновременно функции крыла и фюзеляжа. Оперение аппарата в виде коротких крыльев и V-образного стабилизатора обеспечивают устойчивость аппарата в полете.
Аэродинамически несущий корпус имеет большой внутренний объем и большую площадь в плане.
Для снижения аэродинамического сопротивления аппарата на кормовой части корпуса установлена принципиально новая система управления пограничным слоем (УПС). основу которой составляют последовательно расположенные вихревые ячейки.
В вихревых ячейках создаются присоединенные к кормовой поверхности поперечные вихри, обеспечивающие безотрывное обтекание толстого корпуса. Энергетические затраты на функционирование этой системы не превышает 6-8% от тяги двигательной установки аппарата. Система УПС запатентована в нашей стране, странах Европы и США.
ля взлета и посадки аппаратов "ЭКИП" используется устройство на воздушной подушке. Серьезные наработки по устройствам на воздушной подушке, сделанные в Гос. НИЦ ЦАГИ (Московский Филиал Центрального Аэрогидродинамического института им. проф. Н.Е. Жуковского) невозможно было применить для существующих традиционных самолетов ввиду отсутствия большой площади в плане. Аппараты "ЭКИП" такую площадь имеют, и взлетно - посадочное устройство на воздушной подушке органически вписывается в конструкцию аппарата. Оно располагается под всем его корпусом и позволяет при взлете и посадке оказывать низкое (0,2 атм.) давление на сам аппарат и взлетно - посадочную полосу (землю, воду).
Для аппаратов "ЭКИП" грузоподъемностью даже в сотни тонн не потребуется строить специальных аэродромов с бетонными многокилометровыми полосами как для приема тяжелых Боинг-777 и А-340. Аппараты "ЭКИП" смогут осуществлять перевозки тяжелых грузов и большого количества пассажиров (до 1000 и более) на существующие аэродромы континентальных и островных государств.
Особо следует отметить возможность использования на аппаратах "ЭКИП" газового топлива (природный газ, водород). Ограниченные мировые запасы нефти требуют перевода самолетов на газовое топливо. Однако ограниченные объемы тонких крыльев на существующих самолетах не позволяют разместить в них газотопливные баки. Так газовое топливо на самолете ТУ-156 занимает половину пассажирского салона, а на А-310 (проект DASA) располагается вторым ярусом над всем пассажирским салоном, изменяя внешние обводы самолета и ухудшая его аэродинамические характеристики. Аппараты "ЭКИП" позволяют за счет больших объемов расположить топливные баки в боковинах аппарата. Отметим, что на водородном топливе аппараты "ЭКИП" способны увеличить дальность полета в 2-3 раза по сравнению с существующими самолетами той же грузоподъемности. Работа аппаратов " ЭКИП " на природном газе и водороде позволяет уменьшить вредные выбросы в продуктах сгорания, т.е. аппараты "ЭКИП" будут более экологически чистыми, чем существующие самолеты.
Отсутствие на аппаратах "ЭКИП" таких элементов как колесные шасси и несущие крылья (имеющиеся крылья играют вспомогательную роль) исключают воздействие на корпус аппарата сосредоточенных нагрузок, относящихся к наиболее существенным. Воздействие же распределенных нагрузок позволяют шире использовать композитные материалы и существенно (до 30%) снизить вес конструкции.
Двигательная установка аппаратов "ЭКИП" располагается внутри корпуса, в его кормовой части. Она состоит из тяговых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей и вспомогательных высокоэкономичных двухгенераторных турбо вальных двигателей. Силовые двигатели обеспечивают движение аппарата, а вспомогательные двигатели обеспечивают работу взлетно - посадочного устройства на воздушной подушке и устройства управления пограничным слоем для безотрывного обтекания корпуса и снижения его сопротивления аппарата. На взлете и посадке вспомогательные двигатели работают в режиме максимальной мощности, на крейсерском же режиме они работают в максимально экономичном режиме. Внутреннее расположение двигателей существенно облегчает решение задачи пожарной безопасности. Аппараты " ЭКИП " обеспечивают повышенный уровень безопасности полетов. При отключении силовых двигателей (обоих) аппарат совершит планирующую посадку на грунтовые площадки или водную поверхность. Для отключения вспомогательных двигателей необходимо, чтобы все газогенераторы вышли из строя. Это маловероятный случай. При работе хотя бы одного газогенератора, переведенного на режим максимальной мощности, обеспечивается безотрывное обтекание корпуса аппарата, и посадка даже при отключении силовых двигателей происходит безаварийно.
При создании аппаратов "ЭКИП" разработчикам удалось соединить воедино основные концепции развития транспортной авиации будущего:
объединение функций крыла и фюзеляжа с помощью толстого аэродинамически несущего корпуса;
активное управление пограничным слоем для безотрывного обтекания толстого корпуса и снижения сопротивления;
применение устройства воздушной подушки для взлета и посадки;
использование композиционных материалов, обеспечивающих технологичность и долговечность конструкции даже при эксплуатации аппаратов на воде;
применение газовых топлив для увеличения дальности полета аппаратов, улучшения экологичности и возможности совершения полетов при прекращении добычи нефти.
На сегодняшний день разработано несколько модификаций «ЭКИП»; к сожалению, все они пока существуют только в виде чертежей и схем, подкрепленных теоретическими расчетами. Особо следует отметить, что с теоретическими выкладками знакомились западные эксперты, признавшими проект заслуживающим внимания.
Конструкторы работают как над относительно небольшими по габаритам аппаратами, так и над крупнотоннажными машинами, способными заменить транспортные самолеты. Также рассматривается возможность серийного выпуска беспилотной серии «ЭКИПов», предназначенных для оборонного комплекса и МЧС.
Самый крупный «ЭКИП» Л3-2 имеет взлетный вес 360 т, при этом запас топлива составляет 127,2 т. Согласно конструкторским расчетам, экранолет сможет перемещать 120-тонные грузы или летать с 1200 пассажирами на борту со скоростью более 600 км/ч. Расстояние, которое сможет покрыть данный летательный аппарат, ошеломляет - 6000 км! В движение гигантский «ЭКИП» будут приводить 14 двигателей: 8 АЛ-34 и 6 турбореактивных Д18Т, уже применяющихся на «Русланах». Стоит отметить, что «ЭКИП» Л3-2 мало в чем уступает самолету-рекордсмену Airbus A380, а по ряду характеристик, в том числе грузоподъемности и экономичности, превосходит его. Отдельного внимания заслуживает экономичность: если пересчитать затраты топлива на перемещение 1 пассажира на 100-километровое расстояние, получится мизерная цифра - всего-навсего 1,5 л.
Главная составляющая — собственно делающая «тарелку» летающей — ноу-хау «Авиационного концерна „ЭКИП“. Именно это и является главной гордостью разработчиков — это „вихревая система управления течением в пограничном слое на кормовой поверхности аппарата (УПС). Эта система, с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей, обеспечивает безотрывное обтекание корпуса аппарата и снижение его аэродинамического сопротивления“. То есть, сопла, расположенные в задней части аппарата, призваны обеспечить улучшенное, почти идеальное обтекание самолёта-крыла.
«Система УПС», — говорят разработчики — «Запатентована в России и за рубежом в Европе, США и Канаде. Она позволяет при низком уровне энергозатрат (6-8% от тяги основных двигателей) обеспечить безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлётно-посадочных режимах полёта при углах атаки до 40°»
Главными преимуществами аппаратов типа «ЭКИП», таким образом, становятся:
ненужность больших аэродромов, малые посадочные площадки.
Перевозки большого количества пассажиров и тяжёлых грузов, за счёт заявленных улучшенных аэродинамических характеристик.
Например, говорится о том, что тысяча пассажиров — не предел для этого летательного аппарата.
Разработчики пишут, что «Особо следует отметить возможность использования на аппаратах „ЭКИП“ газового топлива (природный газ, водород). Большие объемы аппарата позволяют расположить внутри него без изменения внешних обводов большие по объемам топливные баки под газовое топливо.
Шли 90-е, менялись гражданские и военные чиновники, сливались и разделялись министерства и ведомства, финансирование то открывалось, то закрывалось, и даже вмешательство президента Ельцина не помогло: выделенные в федеральном бюджете 1999 года деньги «потерялись» в бюрократической «черной дыре». А тем временем вокруг проекта продолжались научные и околонаучные споры, которые в «ЭКИПе» оценивают как противостояние групп интересов: российское гражданское и военное авиастроение испытывает дефицит готовых к реализации идей, разработок и денег. Средства, выделенные государством или за-работанные коммерческими структурами, уходят на доводку моделей 10-30-летней давности, на которых авиастроители могут пока зарабатывать.
И тут на пороге Саратовского авиазавода (САЗ) стали появляться «варяги». Три года шли вялотекущие переговоры с потенциальными китайскими заказчиками, а в сентябре прошлого года на САЗ приезжала делегация из Исследовательского центра Военно-морской авиации США (NAVAIR’s Research and Engineering Sciences Department), подписавшая протокол о намерениях. Российская пресса утверждала, что американцы заинтересованы в доводке и использовании «ЭКИПов» как беспилотных летательных аппаратов-пожарных. Однако директор центра Джон Фишер признается: «У этой технологии есть потенциал использования в новом типе летательных аппаратов, подходящих для стратегических целей NAVAIR - внедрения технологий следующего поколения в Военно-морских силах». Цели же, поясняет бюллетень командования ВМС, таковы: новые летательные аппараты, системы связи и вооружений.
По поводу этих планов генеральный директор САЗа Александр Ермишин заявил в интервью «ПМ», что предупредил американцев о необходимости согласования всех дальнейших шагов по проекту с правительством и соответствующими ведомствами. С тех пор интерес американской стороны не проявлялся.
Основатель «ЭКИПа» Лев Щукин умер в 2001 году, а его первое воплощенное в металле детище стоит в цехе САЗа - пустой корпус со снятыми двигателями…
К сожалению в 2004 году Авиационный концерн ЭКИП разорился, но 24 ноября 2007 года президент России Владимир Путин подписал федеральный закон о создании государственной корпорации Ростехнологии. Она создана для содействия машиностроительным предприятиям по содействию в разработке, производстве и продвижении на внешних рынках продукции военного и двойного назначения (чем и является ЭКИП). Это даёт возможность надеяться на то, что талантливая разработка Льва Щукина сможет послужить и России.
Пока ситуация с этой разработкой полностью заморожена.
Материал из Википедии - свободной энциклопедии
Лев Николаевич Щукин (1932 - 2001) - советский и российский авиаконструктор, изобретатель "ЭКИП" - многофункционального безаэродромного летательного аппарата, построенного по схеме «летающее крыло», с дисковидным фюзеляжем («русской летающей тарелки»).
Биография
В 1940 году семья Щукиных переехала в Подмосковье, в поселок Загорянский Щелковского района.
Поступил в Московский авиационный институт на факультет «Двигатели летательных аппаратов» сразу на третий курс, сдав экстерном 12 экзаменов.
После окончания МАИ Щукин поступил в МГУ на механико-математический факультет.
Занимал пост начальника сектора аэродинамики в ЦКБ ЭМ (сегодня РКК «Энергия», г. Королёв). Принимал участие в разработке ракеты Н-1, которая должна была осуществить запуск на Луну. В результате конфликта с новым руководством ЦКБ Щукин покинул пост - и перешёл на должность заместителя директора по науке во ВНИИПИ «Транспрогресс». Под руководством Щукина велась разработка летательного аппарата на воздушной подушке «Север» для авиационных грузоперевозок в районах Крайнего Севера.
Наработки в рамках проекта «Север» привели к созданию в начале 1980-х годов проекта «ЭКИП» - многофункционального безаэродромного летательного аппарата, построенного по схеме «летающее крыло», с дисковидным фюзеляжем. Безаэродромность достигалась применением вместо шасси воздушной подушки.
Длина разбега аппаратов на любой поверхности - по воде, болотистой местности, песку, снегу не превышала 600 метров. Различные модификации «ЭКИП» имели взлётный вес от 12 до 360 тонн и могли нести груз весом от 4 до 120 тонн. Высота полёта колебалась от 3 м до 10 км, крейсерская скорость достигала 610 км/ч, дальность полёта - до 6 000 км. Кроме того, «ЭКИП» мог осуществлять полёт в режиме экраноплана вблизи поверхности земли или воды. Были предусмотрены как гражданские модификации ЭКИП (для пассажирских перевозок вплоть до 1200 человек, для транспортных перевозок, беспилотный аппарат патрульной службы по мониторингу катастроф), так и военные: машина десанта (в противолодочном, патрульном, десантном вариантах), боевая машина и т.д.
Лев Щукин занимал пост генерального директора и генерального конструктора авиационного концерна «ЭКИП».
В 1993 году правительство России приняло решение о финансировании проекта «ЭКИП». К этому времени завершалось строительство 2 полноразмерных аппаратов ЭКИП с полным взлётным весом в 9 тонн. Д. Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство. Она была поддержана на госуровне Министерством оборонной промышленности, Министерством обороны (головной заказчик) и Министерством лесного хозяйства. В 1999 году разработка аппарата «ЭКИП» (в Королёве) была включена отдельной строкой в бюджет страны, однако финансирование было прервано, и деньги не были получены.
Гиперболоид инженера Щукина
Те, кому посчастливилось видеть полёт русской “тарелки”, в один голос утверждают: фантастика. В самом деле, летательный аппарат в виде выпуклой линзы внешне напоминает многократно описанные уфологами инопланетные корабли. Он может взлетать и садиться в чистом поле - на грунтовую площадку, лужайку, на воду, болото, причём для выполнения этих самых сложных этапов полёта ему не нужны шасси: это судно на воздушной подушке.
Взлёт и посадка “рукотворного НЛО” поражают воображение. Стартуя, аппарат приподнимается над землёй, плавно проплывает над нею и круто взмывает в небо. То же самое при посадке. Резкий обрыв, снижение, парение над поверхностью, остановка.
Ни для одного типа современного самолёта такая крутая глиссада снижения, так называемая птичья посадка, недоступна. В то же время ни управляемая гравитация, ни какие-либо иные виды энергии, пока ещё не освоенные человечеством, к русскому НЛО отношения не имеют.
И все же это тарелка! Не уфологическая, пришельческая, а очень даже земная, из ХХ века, работающая на всем знакомых турбореактивных двигателях. “ЭКИП” - летательный аппарат нового революционного типа - начали создавать в Подмосковье 25 лет назад. В середине 90-х его управляемая модель впервые поднялась в небо, тем самым продемонстрировав, что байки про НЛОнавтов не лишены здравого смысла.
Мечта инженера Щукина
Идея “ЭКИПа” (экология и прогресс - так расшифровывается аббревиатура) в расчётах и формулах была оформлена на бумаге в 1980 году, когда профессор Московского энергетического института Лев Щукин, в прошлом сотрудник ОКБ-1 Сергея Павловича Королёва, впервые попытался реализовать на практике принцип “летающего крыла”. Новаторское предложение выглядело запредельно и одновременно заманчиво.
Как известно, основа любого самолёта - планёр, что незыблемо ещё со времён аэроплана братьев Райт. За сто с лишним лет основа в форме креста не претерпела существенных изменений. Самолёт несут крылья, в фюзеляже сидят люди, под крыльями подвешены двигатели. Другое дело конструкция, в которой функции толстого укороченного крыла - фюзеляжа совмещены в аэродинамически несущем корпусе воздушного судна. Подобный симбиоз возможен - не смейтесь, пожалуйста! - только в форме перевёрнутой тарелки. Не вдаваясь в технические подробности, скажем: именно эта форма создаёт огромную подъёмную силу, не идущую ни в какое сравнение с известными типами самолётов. Как и за счёт чего - рассказ впереди.
Свыше пятнадцати лет потратил Лев Николаевич Щукин и его коллеги-энтузиасты, чтобы доказать: русская тарелка, собранная из традиционных для авиации элементов, может летать. Больше того, в отличие от самолёта, она практически безаварийна. Даже при отказе обоих двигателей она спланирует мягко на землю, на водную гладь, но не упадёт!
В 1982 году в подмосковном Красноармейске в закрытом НИИ “Геодезия” авторы замысла провели первое стендовое испытание маломасштабной модели “ЭКИПа”. Затем начались продувки в аэродинамических трубах. На экспериментальном заводе НПО “Энергия” в Королёве (тогда - Калининграде) были изготовлены девятитонные корпуса летательного аппарата - две штуки. Там же, в “Энергии”, на огневых стендах были испытаны двигательные установки. На гидроканале ЦАГИ в Жуковском была продемонстрирована пробежка модели на воздушной подушке. Результаты испытаний свидетельствовали - решение найдено, поиск ведётся в правильном направлении.
Финансировало опытно-конструкторскую разработку в те годы, как нетрудно догадаться, Министерство обороны СССР.
Порт шести морей
Теоретически - а по мере продвижения работы и практически тоже - конструкторам из щукинского коллектива становилось всё ясней и ясней, что за “ЭКИПом” будущее. Реализованный принцип летающего крыла позволяет создавать в перспективе целую гамму “тарелок” различного назначения.
Судите сами. Полный вес аппарата варьируется в пределах от 9 до 600 тонн. Он способен брать на борт крупные грузы и до 1200 пассажиров. Высота полёта - от 200 до 12 тысяч метров. Дальность - какая угодно, хоть кругосветное путешествие. Скорость - до 700 км в час. При всём при этом “пушинка” включает режим торможения на посадке при скорости 100 км в час (самолёт тормозится при 250). Взлетает “ЭКИП” при 140 км в час, но может и меньше. Многокилометровые бетонные дорожки-аэродромы ему не нужны, максимальный разбег составляет около 500 метров.
И ещё немаловажное преимущество. Внутренний объём “ЭКИПа” в 3-4 раза больше, чем у самолёта аналогичного веса. Он готов везти на себе серьёзный запас горючки. Но не керосина, а природного газа, в том числе сжиженного водорода. Применительно к самолётам перевод двигателей на газовое топливо - проблема неразрешимая, так как на самолётах размещать ёмкости с газом негде. На переоборудованных “Тушках”, к примеру, они либо занимают две трети салона, либо их приходится лепить к фюзеляжу вторым этажом, что искажает аэродинамику лайнера. Овчинка явно не стоит выделки. В “тарелке” ёмкости органично располагаются по бокам фюзеляжа. Использование газа удешевляет её эксплуатацию в полтора раза.
По совокупности перечисленных характеристик напрашивался единственный вывод: житель города Королёва Лев Николаевич Щукин сделал открытие, обеспечивающее прорыв в развитии отечественной авиации как минимум на несколько десятилетий вперёд.
Неожиданную, полную сочных футурологических красок картину нарисовал, в частности, московский архитектор Вячеслав Осипов, когда узнал о существовании “ЭКИПа”. Он предложил использовать гамму “тарелок” в качестве глобальной транспортно-технологической системы, преображающей жизнь мегаполисов. Маленькие “ЭКИПы” вполне могут справиться с ролью индивидуального средства передвижения. Летают они быстро, в пробках не стоят. А в воздух готовы подняться с автомобильной скоростью 80 км в час. Правда, приземляться на улицы перенаселённого города личным “ЭКИПам” всё же не следует. Персональному воздушному транспорту лучше всего приводняться на Москве-реке, благо она не загружена. Так что строящийся деловой центр Москва-сити на Краснопресненской набережной имеет все шансы стать ещё и речным портом для богатых “тарелочников”. Тем более что стоить личный “ЭКИП” будет не дороже шестисотого “Мерседеса” - для людей состоятельных это сущие пустяки.
“Тарелки” на 20-25 пассажиров идеально подходят для функций маршрутных такси, соединяющих центр города с подмосковными аэропортами, а также в качестве экскурсионно-туристического транспорта. Специально оборудованные “ЭКИПы” могут стать мобильными госпиталями, пожарными машинами и средством доставки бригад МЧС в места катастроф.
Ну и, конечно же, самое главное - массовые “тарелки”-аэробусы, поднимающие в небо от 150 до 1200 пассажиров. Незаменимы на внутренних и международных авиалиниях.
Где деньги, Зин?!
И всё-таки: что такого гениального сделал генеральный конструктор “ЭКИПа” Лев Щукин, отчего самые фантастические мечты становились очень и очень материальными? Ведь возможности летающего крыла интриговали советских специалистов в области аэродинамики ещё в начале 40-х. Предпринимались попытки его сконструировать и поднять в воздух, но ничего не получалось.
Трудности упирались в проблему обтекаемости летательного аппарата, - объясняет Семён Зельвинский, друг и коллега Щукина, его преемник на посту генерального конструктора “ЭКИП”. - В теории толстое крыло в форме выпуклой линзы - идеальный инструмент для создания большой подъёмной силы, так как площадь опоры на воздух у него много больше. Хитрость заключается ещё и в воздействии воздушных потоков на корпус. Над выпуклым верхом они проносятся с высокими скоростями, под плоским основанием - значительно медленнее. С одной стороны, это хорошо, с другой - плохо, потому что образующиеся на верхней кормовой части корпуса воздушные завихрения заваливают аппарат, делая его неуправляемым. Но если убрать завихрения - путь свободен.
Устройство управления пограничным слоем (то бишь нейтрализации вихрей) Щукин разрабатывал свыше 10 лет. И нашёл-таки выход! Он придумал решение, при котором возникающие на корме потоки, грубо говоря, всасываются внутрь фюзеляжа.
Испытания радиоуправляемой модели “ЭКИП”, оснащённой щукинским “нейтрализатором”, показали её неплохие лётные качества. В 1994 году аппарат весом в 120 кг, размером в диаметре около полутора метров поднялся с территории Саратовского авиазавода, где расположилась производственная база “ЭКИПа”. Его полёт на земле сопровождался аплодисментами. Казалось, ещё немного - и коллектив авторов может приступать к созданию уже не моделей, а реальных машин. Но...
Как всегда, камнем преткновения оказалось госфинансирование, - рассказывает Семён Михайлович Зельвинский. - Например, в июне 1993 года по постановлению Правительства РФ нам выделили 1,2 миллиарда рублей. Когда они поступили к нам на следующий год, деньги были обесценены в 8 раз. Их хватило только на часть программы.
Лев Щукин со товарищи обивал пороги инстанций, обращался к частным инвесторам. Некоторое время ему помогала Государственная служба противопожарной охраны, заинтересовавшаяся возможностями “ЭКИПа”. Однако эта финансовая подпитка не снимала всей остроты проблемы.
В 1997 году в Саратове русскую “тарелку” продемонстрировали президенту Ельцину. У Бориса Николаевича, человека азартного и увлекающегося, загорелись глаза.
“Вот что нам надо!” - сказал он и подозвал к себе министра промышленности Илью Клебанова.
После этого, - вспоминает Зельвинский, - министр подошёл к Льву Николаевичу Щукину, обнял его: “Поздравляю, Борис Николаевич распорядился включить расходы на доработку “ЭКИПа” отдельной строчкой в российский бюджет”.
Действительно, статья о выделении 10 миллионов рублей на создание “тарелки” появилась в главном финансовом документе страны. Впрочем, в отличие от НЛО, бумажные миллионы так и не материализовались в живые настоящие деньги. Напрасно учёные разыскивали их в высоких правительственных кабинетах. “Обратитесь к Бородину”, - наконец посоветовали им. “Где бюджетные деньги?” - спросили они его с обескураживающей прямотой. “Не знаю”, - отрезал всесильный Пал Палыч.
Примерно по той же схеме развивалось и сотрудничество с чиновниками московской мэрии.
Ю.М.Лужкову, - говорит Зельвинский, - приглянулась идея использовать “ЭКИП” в качестве городского транспорта, он пообещал поддержать наши поиски. Пригласил на следующий день в мэрию для составления договора.
Однако бумаги, официально переданные на имя Лужкова через соответствующий департамент, сгинули без следа в недрах бюрократической машинерии.
В 2001 году Лев Николаевич Щукин умер, так и не дождавшись своего звёздного часа. Смерть его оказалась нелепой. Семидесятилетний профессор ехал на своей машине домой в Королёв через дачный поселок Загорянский. За рулём ему стало плохо, он притормозил на обочине и попросил стоявших в кустах гаишников оказать ему помощь. Милиционеры были отзывчивыми товарищами. Они позвонили по “03”. Но не в Королёв, до которого оставалось не больше трёх километров, а в Щёлково.
Карета “скорой помощи” добиралась до места два часа. Лев Щукин за это время скончался от сердечного приступа.
Догонит ли нас Америка?
Осенью прошлого года в прессе прошли сообщения о том, что американцы подписали контракт с Саратовским авиазаводом о совместном производстве “ЭКИПа”. Была озвучена дата: в 2007 году в штате Мэриленд состоятся лётные испытания русско-американского аппарата, созданного на основе “ЭКИПа”. В серийное производство его намереваются запустить ещё через 5 лет.
Повышенный интерес к русской “тарелке” за рубежом стали испытывать с момента её появления. Эксперты NASA признали её безусловную перспективность. Американцы и раньше делали попытки переманить авиалёт. Под площадку для деятельности сотрудников саратовского завода отводился целый посёлок и завод в штате Теннесси.
Но условием была передача США авторских прав. Немецкие фирмы просили выполнить “только” научно-исследовательскую и конструкторскую часть работ. Сборку аппаратов Германия оставляла за собой. Китайцы предлагали разделить прибыль от производства “ЭКИПа” на три равные части: России, авиакосмическому агентству Китая и коммерческой структуре, вложившей деньги в производство.
Как только начались разговоры о возможном сотрудничестве и производстве, я сразу сказал, что увозить “ЭКИП” из страны мы не станем. И права на него останутся за Россией, - говорит директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин.
Приемлемые условия предложили только в прошлом году: сотрудничать с Россией намереваются специалисты военно-морской авиации США. “Тарелка” нужна им как беспилотный летательный аппарат для тушения пожаров и борьбы с природными катаклизмами.
Работы не стоят на месте, - поясняет Александр Ермишин, - но дело это не быстрое. Подписаны серьёзные протоколы с влиятельными структурами США. Надеюсь, что договорённости будут выполнены. Кстати, в Америке накануне президентских выборов вышла статья о нашем проекте, а там перед выборами просто так ничего не пишут. В статье говорится, что с русскими надо работать, что российские интеллектуалы способны дать фору любой стране. Однако в России на внедрение высоких технологий нет средств.
Испытания российского аппарата ЭКИП, который называют летающей тарелкой, могут пройти через четыре года. И где бы вы думаете? На Уэбстер-филд, территории военно-морской базы США. Хотя изобрели необычный летательный аппарат в подмосковном Королеве и вот уже много лет тарелку разрабатывают на Саратовском авиационном заводе.
А чему удивляться? - говорит директор авиазавода Александр Ермишин. - Обычная, увы, для России ситуация. Вспомните нашего первого изобретателя Кулибина: из всех его многочисленных разработок (лифт, самодвижущая повозка) при жизни была осуществлена одна - уникальные часы, да и те для забавы императрицы.
Это звучит как не подлежащий обжалованию приговор.
Почти по Булгакову
Нам крупно не повезло, - повторяет Зельвинский. - Революционный прорыв в авиации совпал с периодом революционных преобразований в России, которые заслонили всё остальное. Перевороты в науке и технике оказались ей не нужны.
Между тем недавно стало известно, что за океаном конструкторы тоже не сидят сложа руки. В США уже появился собственный вариант “летающего крыла”. По заверениям специалистов, оно фактически воспроизводит “ЭКИП”, что в общем-то неудивительно. Красивые идеи имеют свойство завладевать умами. В начале 90-х русская “тарелка” опережала развитие мировой авиации лет на двадцать. Опережает ли сегодня? Трудно сказать. Ведь разработки так и не продвинулись дальше радиоуправляемой модели, которая начиная с середины 90-х годов больше не взлетала ни разу. Дерзкий эксперимент тормознули стоп-краном под названием “промышленное освоение”. А планы были нешуточные. Сборка первого беспилотника, затем - пилотируемого аппарата. Были сделаны предпроектные проработки по созданию пассажирских “тарелок” на 40, 150 и 1000 посадочных мест.
Стоп-кран тормозит целых 10 лет...
Справка:
Nazdor.ru›topics/improvement/diseases/current/…
Сердечный приступ или инфаркт миокарда – необратимое повреждение сердечной мышцы.
Задача данной статьи - выяснить причину ухода из жизни гениального конструктора, академика РАН ЛЬВА НИКОЛАЕВИЧА ЩУКИНА по его коду ПОЛНОГО ИМЕНИ.
Смотреть предварительно "Логикология - о судьбе человека".
Амфибийный безаэродромный высокоэкономичный
летательный аппарат нового типа
«ЭКИП»
(летающая тарелка).
Челов еческая мечта обладает удивительной силой. Могут пройти годы, десятилетия, но мечта, упорство и труд все равно приведут к намеченной цели. Создание летательного аппарата «ЭКИП» - яркий пример воплощенной мечты человека о свободном полете, удачный эксперимент российских ученых, специалистов авиационной и ракетно-космической отрасли.
Амфибийный, безаэродромный, высокоэкономичный летательный аппарат нового типа получил название «ЭКИП», сокращенное от «экология» и «прогресс». Он разработан в 80-90-х годах следующими ведущими отечественными отраслевыми предприятиями: Саратовским авиационным заводом, Авиационным концерном «ЭКИП», НПП «Триумф», РКК «Энергия» им.С.П. Королёва, МКБ «Прогресс», НПО «Сатурн», Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, НИИ «Геодезия» и другими предприятиями. После проведения комплекса теоретических и экспериментальных исследований были изготовлены натурные автоматически управляемые аппараты ЭКИП Л2-1 и ЭКИП Л2-2. В 2001 году проект был остановлен из-за отсутствия финансирования.
Летающие тарелки семейства «ЭКИП» - принципиально новые летательные аппараты, обладающие уникальными эксплуатационными качествами. Они предназначены для перевозки пассажиров и грузов. Такие аппараты найдут применение в труднодоступных районах Крайнего Севера, станут незаменимыми при патрулировании и разведке, работ в чрезвычайных ситуациях: при тушении лесных пожаров, спасении людей на воде. Тарелка проектировалась в нескольких модификациях, в зависимости от назначения: для перевозки людей и для доставки грузов.
В летательных аппаратах «ЭКИП» российскими конструкторами был применен ряд новаторских технических решений:
1. Несущий корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлиннения, объединяющий функции крыла и фюзеляжа;
2. Вихревая система управления движением потока воздуха на кормовой части аппарата, обеспечивающая безотрывное обтекание корпуса;
3. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке, позволяющее осуществить взлет и посадку на аэродромах любой категории, в том числе и с укороченной взлетно-посадочной полосой, на грунтовых площадках и водных поверхностях.
Летающая тарелка оборудована экономичными маршевыми реактивными двухконтурными двигателями и вспомогательными турбовальными двигателями двойного режима работы. Существующее оперение используется для расположения аэродинамических рулей. Для изготовления двигателей и корпуса применяются современные стойкие к коррозии и шумопоглощающие композиционные материалы.
Главной конструктивной особенностью «ЭКИП» является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя (УПС) воздуха, и дополнительной плоскосопельной реактивной системы - для управления аппаратом на малых скоростях и взлетно-посадочных режимах. Система (УПС) с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей обеспечивает безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлётно-посадочном режимах полёта при углах атаки до 40°. С помощью УПС и управляющих двигателей аппараты «ЭКИП» способны осуществлять «птичью посадку» по крутым глиссадам при снижении посадочной скорости до 100 км/час.
Длина разбега аппаратов на любой поверхности - по воде, болотистой местности, песку, снегу не превышает 600 метров. Различные модели по проектам имеют взлетный вес от 12 до 360 тонн и могут нести груз весом 4 до 120 тонн. Высота полета аппаратов «ЭКИП» колеблется от З-х метров до 10 км. Крейсерская скорость полета достигает 610 км/час. Кроме того, летающие тарелки «ЭКИП» могут осуществлять полет в режиме экраноплана вблизи поверхности земли или воды.
Двухрежимный двигатель АЛ-34 может работать на керосине или на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе. Особо следует отметить возможность использования на аппаратах «ЭКИП» газового топлива: природного газа, водорода.
Наряду с отсутствием необходимости в аэродроме, низким удельным весом конструкции 0,25-0,3 (уровень лучших самолетов будущего), высокой грузоподъемностью, «ЭКИП» способен обеспечить:
1. Комфортные условия для пассажиров, обусловленные большими полезными объемами, в 2,5-3 раза превышающими полезные объемы современных самолетов того же взлетного веса;
2. Экономичность - расход топлива от 17 - 20 до 11 -14 грамм/ пасс.км;
3. Экологичность.
Все основные технологии, реализованные в рамках проекта «ЭКИП», запатентованы в России и ведущих зарубежных странах.
Летно-технические характеристики летательного аппарата «ЭКИП Л2-3»
Полный взлетный вес 9 т
Грузоподъемность 2.5 т /24 пасс.
Скорость полета 470-610 км/ч
Высота полета 5.5-6 км
Дальность полета 2 000 км
Топливо 1.5 т
Длина 11 м
Размах 14.4 м
Высота 3.1 м
Двигатели 2 × PW 305 A , PW 206
Тяга 2 × 2.35
Тяговооруженность 0.31
Расход топлива в крейсерском режиме 14 гр./пасс. км
Площадь воздушной подушки 23.8 м 2
Удельное давление на грунт 380 кг/м 2
Длина разбега 400 м
Взлетно-посадочная полоса грунт, вода
Амфибийный безаэродромный высокоэкономичный летательный аппарат нового типа получил название «ЭКИП», сокращенное от «экология» и «прогресс».
Он разработан в 80-90-х годах ведущими отечественными отраслевыми предприятиями: Саратовским авиационным заводом, Авиационным концерном «ЭКИП», НПП «Триумф», РКК «Энергия» им.С.П. Королёва, МКБ «Прогресс», НПО «Сатурн», Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, НИИ «Геодезия» и другими предприятиями. После проведения комплекса теоретических и экспериментальных исследований были изготовлены натурные автоматически управляемые аппараты ЭКИП Л2-1 и ЭКИП Л2-2. В 2001 году проект был остановлен из-за отсутствия финансирования.
Летающие тарелки семейства «ЭКИП» - принципиально новые летательные аппараты, обладающие уникальными эксплуатационными качествами. Они предназначены для перевозки пассажиров и грузов. Такие аппараты найдут применение в труднодоступных районах Крайнего Севера, станут незаменимыми для патрулирования и разведки, работ в чрезвычайных ситуациях: при тушении лесных пожаров, спасении людей на воде. Тарелка выполнена в нескольких модификациях в зависимости от назначения.
В летательных аппаратах «ЭКИП» российскими конструкторами был применен ряд новаторских технических решений:
1. Несущий корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлинения, объединяющий функции крыла и фюзеляжа;
2. Вихревая система управления движением потока воздуха на кормовой части аппарата, обеспечивающая безотрывное обтекание корпуса;
3. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке, позволяющее осуществить взлет и посадку на аэродромах любой категории, в том числе и с укороченной взлетно-посадочной полосой, на грунтовых площадках и водных поверхностях.
Летающая тарелка оборудована экономичными маршевыми реактивными двухконтурными двигателями и вспомогательными турбовальными двигателями двойного режима работы, существующее оперение используется для расположения аэродинамических рулей. Для изготовления двигателей и корпуса применяются современные стойкие к коррозии и шумопоглощающие композиционные материалы.
Главной конструктивной особенностью «ЭКИП» является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя (УПС) воздуха, и дополнительной плоскосопельной реактивной системы - для управления аппаратом на малых скоростях и взлетно-посадочных режимах. Система (УПС) с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей обеспечивает безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлётно-посадочных режимах полёта при углах атаки до 40°. С помощью УПС и управляющих двигателей аппараты «ЭКИП» способны осуществлять «птичью посадку» по крутым глиссадам при снижении посадочной скорости до 100 км/час.
Длина разбега аппаратов на любой поверхности - по воде, болотистой местности, песку, снегу не превышает 600 метров. Различные модели по проектам имеют взлетный вес от 12 до 360 тонн и могут нести груз весом 4 до 120 тонн. Высота полета аппаратов «ЭКИП» колеблется от З-х метров до 10 км. Крейсерская скорость полета достигает 610 км/час. Кроме того, летающие тарелки «ЭКИП» могут осуществлять полет в режиме экраноплана вблизи поверхности земли или воды.
Двухрежимный двигатель АЛ-34 может работать на керосине или на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе. Особо следует отметить возможность использования на аппаратах «ЭКИП» газового топлива: природного газа, водорода.
Наряду с отсутствием необходимости в аэродроме, низким удельным весом конструкции 0,25-0,3 (уровень лучших самолетов будущего), высокой грузоподъемностью, «ЭКИП» способен обеспечить:
1. Комфортные условия для пассажиров, обусловленные большими полезными объемами, в 2,5-3 раза превышающими полезные объемы современных самолетов того же взлетного веса;
2. Экономичность - расход топлива от 17 - 20 до 11 -14 грамм/ пасс.км;
3. Экологичность.
Все основные технологии, реализованные в рамках проекта «ЭКИП», запатентованы в России и ведущих зарубежных странах.
Летно-технические характеристики летательного аппарата «ЭКИП Л2-3»
Полный взлетный вес 9 т
Грузоподъемность 2.5 т /24 пасс.
Скорость полета 470-610 км/ч
Высота полета 5.5-6 км
Дальность полета 2 000 км
Топливо 1.5 т
Длина 11 м
Размах 14.4 м
Высота 3.1 м
Двигатели 2 × PW 305A, PW 206
Тяга 2 × 2.35
Тяговооруженность 0.31
Расход топлива в крейсерском режиме 14 гр./пасс. км
Площадь воздушной подушки 23.8 м2
Нагрузка на крыло 102 кг/м2
Удельное давление на грунт 380 кг/м2
Длина разбега 400 м
Взлетно-посадочная полоса грунт, вода
Талантливый конструктор Лев Щукин приступил к разработке этого интересного проекта ещё в советское время. Проект (Экология и прогресс) – такое название носит этот экранолёт, пока существует лишь в виде нескольких экспериментальных моделей и не реализован из-за отсутствия финансовых возможностей, а сам конструктор ушёл из жизни при загадочных обстоятельствах в 2001 году.
Летательный аппарат действительно напоминает летающую тарелку своей уникальной внешностью, поскольку его дисковидный фюзеляж выполняет функции крыла и это разрешает существенно увеличить его объёмы в центральной части для размещения топливных баков, грузов и пассажиров.
Позволяет такой аппарат использовать специальное топливо – природный газ, водород или смесь воды и бензина. Водородное топливо даёт возможность увеличить дальность полёта до 6000 км и снизить расход горючего на расстояние 100 км на одного пассажира до 1.5-2 литров.
Но всё же у аппарата имеется небольшое крыло и V-образное хвостовое оперение, которые служат для придания необходимой устойчивости и управляемости в полёте. Уникальная форма экранолёта обладает сама по себе высокими аэродинамическими свойствами, но главным является ноу-хау, зарегистрированное ещё при жизни конструктора.
УПС – так называется система управления пограничным слоем для снижения аэродинамического сопротивления, состоящая из распределённых по всему корпусу вихревых ячеек, создающая поперечные вихри в тыльной части для беспрерывного поддержания воздушного потока, омывающего фюзеляж. Потребляемая энергия для их создания не более 8% от общих затрат на тягу, потребную для движения ». Такое ноу-хау имеет не только российский патент, но и американский, европейский и канадский.
Все силовые агрегаты сосредоточены в задней части экранолёта внутри фюзеляжа. Маршевые двигатели – это двухконтурные ТРД, а вспомогательные двугенераторные турбовальные силовые установки обеспечивают работу взлётно-посадочного устройства на воздушной подушке и системы управления пограничным слоем, создающем вихревые потоки.
В режиме взлёта и посадки вспомогательные силовые установки работают в максимальном режиме, создавая низкое давление порядка 0.2 атм на корпус и такое же по величине давление на влётно-посадочную поверхность, обеспечивая тем самым максимально короткую дистанцию для взлёта или посадки. При полётев устойчивом горизонтальном полёте, двухгенераторные силовые установки переходят на режим максимальной экономии.
Безопасность полёта экранолёта обеспечивается следующим образом: при отказе всех маршевых двигателей машина спокойно планирует и садиться на любую поверхность (воду или землю). При выходе из строя турбовальных вспомогательных силовых установок, даже один оставшийся газогенератор на максимальном режиме даёт необходимое обтекание корпуса потоком, позволяющее выполнить безаварийную посадку.
Использование устройства для взлёта и посадки на воздушной подушке позволяет эксплуатацию с любой поверхности (водной или грунта), имеющей длину не более 500 метров. Отсутствие шасси и несущих крыльев, вместе с ними и сосредоточенных нагрузок, создаёт все условия для использования в конструкции композитных материалов и обеспечивает снижение веса летательного аппарата на 30%.
На сегодняшний день имеются отдельные разработки летательного аппарата, к сожалению лишь в чертежах, теоретических расчётах и схемах. Самый большой летательный аппарат Л3-2 имеет максимальный взлётный вес 360 тонн, берёт на борт 1200 пассажиров или 120 тонн груза. Запас топлива в баках 127.2 тонны. Восемь маршевых двигателей АЛ-24 и 6 вспомогательных Д18Т разгонят машину до крейсерской скорости 600 км/час, все эти силовые установки уже используются на «Русланах».
Один из вариантов летательного аппарата. «ЭКИП»
Хочется отдельно отметить, что в трудный период 90-х годов, даже указание Ельцина не спасло от пропажи в чиновьичих дебрях, выделенных миллионов для этого проекта и привело к разрушению Самарского авиационного завода. Документация на этот летательный аппарат попала к американцам и у них создан проект «Вихревая ячейка 2050». Скорее всего к этому причастны чиновники и хочется верить, что соответствующие органы проведут тщательное расследование и виновные будут наказаны.
Думается, что «Русское НЛО», как прозвали этот аппарат Льва Щукина на западе, будет воплощён в жизнь и послужит своему отечеству.